A tél közeledtével az európai autógyártó ipar soha nem látott viharral néz szembe.
Európa két autóipari óriása – a Volkswagen és a Stellantis – a „lemorzsolódás” nehéz időszakába lép, olyan számos nyomás közepette, mint a piac hanyatlása, az elektromos járművekre való átállás és a növekvő verseny. A Volkswagen dolgozói sztrájkokkal foglalkozik költségcsökkentési terve miatt, amely magában foglalja három németországi gyár bezárását, több tízezer dolgozó elbocsátását, valamint 10 százalékos fizetéscsökkentés végrehajtását minden alkalmazott esetében. A Stellantis belső és külső nehézségekkel küzd, jelentős piacokat veszített, piaci részesedése zsugorodott, vezetői csapata megrázkódott, és vezérigazgatója távozott.
Miközben Európa vezető autógyártói „készülnek a télre”, az autóalkatrész-beszállítók is érzik a hideget, több tízezer elbocsátást terveznek, és a gyárakat bezárják vagy eladják.
Az európai autóipar 1. szintje elbocsátások hullámával néz szembe
A Robert Bosch, a világ legnagyobb autóalkatrész-beszállítója bejelentette, hogy több mint 12,000 alkalmazottat bocsát el világszerte, és ebből 10 800 elbocsátásra csak Németországban kerül sor.
A ZF, a világ második legnagyobb beszállítója 2028-ig 11,000 és 14,000 munkahely megszüntetését tervezi világszerte.
A globális rangsorban nyolcadik Continental világszerte 7150 alkalmazottat bocsát el, ebből körülbelül 3-at Európában.
A Freyr, a világ kilencedik beszállítója kijelentette, hogy 2028-ra több mint 10,000 alkalmazottat bocsát el Európában, ami a teljes munkaerő 13%-át teszi ki.
A Valeo, a tizenegyedik legnagyobb autóalkatrész-beszállító több mint 2,000 alkalmazott elbocsátását tervezi, akiknek legalább a fele Franciaországban működik. Emellett a vállalat több kisebb gyárat bezár.
A 22. helyen álló Mahle 600 fővel csökkenti a munkaerőt Szlovéniában. A 27. helyen álló Schaeffler 4700 alkalmazottat bocsát el Európában, és bezárja gyárait az Egyesült Királyságban és Ausztriában.
Összességében a legnagyobb európai Tier 1-es autóipari beszállítók több mint 50,000 globális elbocsátást jelentettek be idén, ebből legalább 20,000 Németországban és több mint 10,000 az ország más részein. Európa. A CLEPA lobbicsoport szerint 2020 óta, beleértve a COVID-19 világjárvány idején történt elbocsátásokat is, az európai autóalkatrész-beszállítók 86,000 munkahelyet szüntették meg.
Benjamin Krieger, a CLEPA főtitkára kijelentette, hogy még a feltörekvő autóipari ágazatokban teremtett új munkahelyek figyelembevételével is jelentős az elvesztett pozíciók száma. "Annak ellenére, hogy az előrejelzések szerint 2025-ig az autóipar több mint 100,{2}} munkahelyet teremt, a valóság közel 56,{5}} álláshely-csökkenést mutat."
Benjamin Krieger rámutatott, hogy az idei év első felében az európai beszállítók bejelentették, hogy 32,{1}} munkahely megszüntetését tervezik, ami meghaladja a járványcsúcs idején történt elbocsátások mértékét.
Németországot, mint az európai autóipar fő erősségét és legnagyobb gazdaságát, különösen súlyosan érintették az elbocsátások és a gyárbezárások.
A Bosch novemberben jelentette be legutóbbi elbocsátását, amely 5500 állás megszüntetését tervezi szoftver-, elektronikai- és kormányrendszer-részlegén, és az elbocsátások több mint fele Németországban történt. A Bosch kijelentette, hogy a vártnál alacsonyabb a kereslet a fejlett vezetőtámogató rendszerek, az autonóm vezetési rendszerek és a központi járműarchitektúra vezérlőegységek iránt, ami befolyásolja a gyártást és az autógyártók megrendeléseit.
Egy interjúbanAutomobilwoche, Stefan Hartung, a Bosch vezérigazgatója "masszív" költségnyomásra hivatkozva védte a cég elbocsátását. Azt mondta: "Továbbra kell igazítanunk a vállalat szerkezetét és csökkentenünk kell a pozíciókat globálisan. Versenyképesebbé és rugalmasabbá kell válnunk."
Ha az óriáscégek már ilyen kihívásokkal néznek szembe, a kisebb autóalkatrész-beszállítók még bizonytalanabb helyzetben vannak. A német hatóságok arról számoltak be, hogy az idei év első felében 20 német autóalkatrész-beszállító ment csődbe, amelyek éves bevétele meghaladja a 10 millió eurót, ami éves szinten 60%-os növekedést jelent.
Az elektromos járművek lassú növekedése elbocsátáshoz vezet
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) által közzétett adatok azt mutatják, hogy az idei év első három negyedévében az új autók regisztrációja az EU-ban a tavalyi évhez képest változatlan maradt, szeptemberben 6,1%-os éves összevetésben. Ezek közül az elektromos járművek regisztrációja 5,8%-kal csökkent, a teljes piaci részesedés 14%-ról 13,1%-ra csökkent.
A CLEPA elnöke és a Schaeffler autóipari technológiai vezetője, Matthias Zink kijelentette: "Iparágunk fő problémája az elektromos járművek fejlesztésének lassú üteme. A foglalkoztatásra gyakorolt legnagyobb hatás még csak ezután következik. Az elkövetkező években az autóalkatrész-beszállítók foglalkoztatási kilátásai nem ígéretesek."
Pedro Pacheco, a Gartner amerikai tanácsadó cég elemzője megjegyezte, hogy a beszállítókra többszörös nyomás nehezedik az autóipar átalakulása során. A villamosítás, az autonóm vezetés és a szoftverközpontú járművek térnyerése alapvető stratégiai változásokat igényel a vállalatok számára.
Ugyanakkor arra is rámutatott, hogy ha a beszállítók intézkednek az átalakulás érdekében, de az átalakulás üteme a vártnál lassabb, akkor kockázatokkal kell szembenézniük a vállalatoknak. Ez azt jelenti, hogy a kezdeti K+F beruházásokat nem lehet gyorsan gazdasági megtérüléssé alakítani, és bizonyos esetekben a beszállítók veszteséget szenvedhetnek el a csökkent vagy késleltetett rendelések miatt.
"A Tier 1 beszállítók körében végzett elbocsátások jellemzően két kulcsfontosságú területre összpontosulnak: az elektromosságra és a szoftverekre" - mondta Pedro Pacheco. "Ezek azok az új technológiai területek, amelyekbe az autógyártók befektetnek, de a haladás a vártnál lassabb volt, és ez most közvetlenül érinti a beszállítókat."
Ez a tendencia a nemzetközi alkatrészgyártó cégek pénzügyi beszámolóiban is megmutatkozik. A Veoneer harmadik negyedéves pénzügyi jelentésében leszögezte, hogy az elektromos járművekre való globális átállás lassulása bizonytalanságot hozott az autógyártásba, ami a nettó profit csökkenéséhez vezetett az előző év azonos időszakához képest.
A Dena arról is beszámolt, hogy az elektromos járművek iránti piaci kereslet zsugorodása miatt arra számít, hogy az elektromos jármű termékek üzletágának értékesítése körülbelül 35 millió dollárral csökken a tavalyi évhez képest.
Az elektromos járművek iránti kereslet lassulása bizonytalanságot hoz az autógyártók stratégiájába, ami az alkatrész-beszállítókat is érinti. Pedro Pacheco megjegyezte, hogy a nagy alkatrészek beszállítóinak gondosan kell kiválasztaniuk autóipari ügyfeleiket. "Ha nem vigyáznak, lehúzhatják őket a villamosítás és a szoftverek terén alulteljesítő autógyártók."
Október 31-én a BorgWarner leminősítette a 2024-es egész évre vonatkozó értékesítési előrejelzéseit, miután ügyfele, a Ford gyenge kilátásokat jelentett be, és egy másik nagy vásárló, a Volkswagen harmadik negyedéves nyeresége hároméves mélypontra esett, és 10%-os fizetéscsökkentést követelt alkalmazottak. 2023-ban a Volkswagen és a Ford a BorgWarner eladásainak körülbelül 25%-át adta. Most, hogy ez a két autógyártó küszködik, a BorgWarner teljesítménykilátásait természetesen érinti.
A nemzetközi autógyártók küzdelmei Kínában Hatással vannak a beszállítókra
Ahogy a kínai piacon fokozódik a verseny, a nemzetközi autógyártók olyan kihívásokkal néznek szembe, mint például a lassuló eladások növekedése, a piaci részesedés csökkenése és a haszonkulcsok csökkenése. Ezek a problémák nemcsak magukra az autógyártókra nehezednek nyomást, hanem közvetlenül érintik az upstream és a downstream ellátási láncaikat is, különösen a Tier 1 beszállítóit.
A Volkswagen-csoport kínai nehézségeit példának véve, a kínai piac, amely a Volkswagen legnagyobb egységes piaca globálisan, egykor a globális eladások 40%-át tette ki. Azonban a kínai hazai autógyártók, mint például a BYD, gyorsan növelték piaci részesedésüket, a Volkswagen piaci részesedése Kínában mára 20% alá esett.
A Volkswagen eladásainak és piaci részesedésének csökkenése természetesen az alkatrészrendelések csökkenéséhez vezet, ami közvetlenül érinti az ellátási láncot, és dominóhatást vált ki az olyan alkatrész-beszállítóknál, mint a Bosch és a Schaeffler.
Pedro Pacheco kijelentette: "Mivel a kínai autóipari márkák fejlettebb elektromos járműveket és szoftvermegoldásokat kínálnak, a német autógyártók Kínában küszködnek. A piaci részesedésük elvesztésével a beszállítóik elkerülhetetlenül szenvednek."
Míg a csökkenő kereslettel szembesülő autógyártók megőrizhetik nyereségüket kevesebb autó magasabb áron történő eladásával, ez a beszállítói alkatrészek iránti kereslet csökkenését jelenti – ami bizonyos esetekben ideiglenes vagy végleges elbocsátáshoz vezet.
"A beszállítói alkatrészeladások már csökkentek, és most tovább sújtják az elektromos járművekre és szoftverrendszerekre vonatkozó felülvizsgált értékesítési előrejelzések" - mondta Pedro Pacheco. "A kínai piac teljes mértékben bizonyítja az elektromosítás és a szoftverfejlesztések hatását, és az európai autóipari márkák lemaradnak ezen a területen, ami tovagyűrűző hatást okoz beszállítóikra."
Christophe Perillat, a Valeo vezérigazgatója szigorú figyelmeztetésben részesítette az európai vezetőket a Kínából származó versenyveszély miatt, és cselekvésre szólított fel a munkahelyek védelme, az ellátási láncok fenntartása és a technológiai képességek biztosítása érdekében. "Ha nem teszünk semmit, a jövőben több autóalkatrészt szállítanak majd közvetlenül Kínából Európába, ami jelentős kockázatot jelent."
Az egyre élesebb piaci versenyben való túlélés érdekében az európai Tier 1 alkatrészszállítóknak rugalmasabb és diverzifikáltabb stratégiákat kell alkalmazniuk. Ez magában foglalja a több nem hagyományos ügyféllel való együttműködést annak érdekében, hogy csökkentsék egy vagy néhány autógyártó csökkenő eladásainak negatív hatását. Ezen túlmenően, tekintettel Kína fejlődésére az új energetikai és intelligens járművek terén, a feltörekvő kínai vállalatokkal való partnerség új növekedési lehetőségeket kínál.
