2024. december 23-án a Honda Motor és a Nissan Motor bejelentette, hogy aláírnak egy egyetértési megállapodást (Memorandum of Understanding) az egyesülési tárgyalások hivatalos megkezdése érdekében, amelyben megvitatják vállalkozásaik egyetlen holdingtársaságba való integrálását. Az egyesülés várhatóan 2026 augusztusára fejeződik be.
A két társaság azonban 2025. február 13-án bejelentette a 2024. december 23-án aláírt alapszerződés felmondását, és lezárta az egyesülési tárgyalásokat. A jövőben az autóipari intelligenciára és villamosításra összpontosító stratégiai partnerségi keretben fognak együttműködni, hogy maximalizálják vállalati értékeiket.
Valamivel több mint 50 nap alatt összeomlott egy üzlet, amely a világ negyedik{1}}legnagyobb autógyártóját hozhatta volna létre.
A Reuters értesülései szerint több mint tíz bennfentes megkérdezése után arról számoltak be, hogy a tárgyalások gyorsan szűk keresztmetszetbe ütköztek az egyesült társaság részesedési aránya körül. Alig több mint egy hónapja a tárgyalások után a megbeszélések megszakadtak a Nissan túlzott önbizalma és bizonytalan helyzetével kapcsolatos tudatosságának hiánya, valamint a Honda hirtelen döntése, hogy módosítja a feltételeket, és a Nissan a Honda leányvállalatává tételét javasolta.
Egy pillantás a számokra
Értékesítés: 2024-ben a Honda 3,8 millió járművet adott el világszerte, míg a Nissan 3,3 milliót.
Nyereség: A pénzügyi év első kilenc hónapjában (2024. december 31-ig) a Honda működési nyeresége 1,1 billió jen volt, míg a Nissané 64 milliárd jen.
Piaci érték: Február 12-én a Honda piaci kapitalizációja körülbelül 7,5 billió jen (48,6 milliárd dollár) volt, ami közel ötszöröse a Nissannak.
Kulcspiacok:
A Honda legfontosabb piaca az Egyesült Államok, amely 2024-ben globális eladásainak 37%-át adja. Észak-Amerika (Kanadával és Mexikóval együtt) 42%-át, Kína 22%-át, Japán 17%-át, Európa pedig mindössze 3%-át.
A Nissan legnagyobb piaca szintén Észak-Amerika, amely 2024-ben globális értékesítésének 38%-át teszi ki. Egyedül az Egyesült Államok 27%-át adja, majd Kína (21%), Japán (14%) és Európa (10%) következik.
Villamosítási célok:
A Honda célja, hogy 2030-ig évente több mint 2 millió elektromos járművet gyártson, és az új autók eladásainak 40%-át elektromos járművek és üzemanyagcellás járművek (FCV) teszik ki. 2040-re már csak ezt a két járműtípust tervezi értékesíteni. Emellett 2030-ra 1,3 milliós éves hibrid értékesítést céloz meg, ami megduplázza a 2023-as adatot.
A Nissan célja, hogy 2030-ra globális eladásainak 60%-át elektromos autók és hibridek adják.
Munkaerő: 2024 márciusában a Hondának konglomerátumként 194 993 alkalmazottja volt, míg a Nissannak 133 580 alkalmazottja volt.
A két vállalat közötti erőkülönbség egyértelmű. Az évek óta tartó csökkenő eladások és a vezetői zűrzavar meggyengítette a Nissant. A hibridautó-kereslet téves megítélése az Egyesült Államokban tovább súlyosbította küzdelmeit.
A Nissan azonban nem érzi magát gyengének, tekintve, hogy egykor Japán második-legnagyobb autógyártója volt. A Reuters arról számolt be, hogy a Nissan ragaszkodott a közel-egyenlő bánásmódhoz a tárgyalások során. Míg a Honda javaslatát mentőövnek tekintették a Nissan számára, a Nissan látszólag egy újabb üzleti partnernek tekintette a Hondát.
A Nissan nem volt tisztában a válsággal
Carlos Ghosn korábbi vezérigazgató 2018-as drámai bukása óta a Nissan lassú eladásokkal, elavult modellkínálattal és kiábrándító pénzügyi teljesítménnyel küszködik, ami ismételten cserbenhagyta a befektetőket.
A termékek szempontjából a Nissan elöregedő kínálata túlzott készletekhez vezetett, ami arra kényszerítette a kereskedőket, hogy csökkentsék az árakat, hogy vonzzák a vásárlókat. Az elektromos járművek szektorában a Nissan lassan követte a lépést. A Nissan egykor úttörőnek számított az elektromos autóiparban, és nem tudta kihasználni a Leaf korai sikerét, és nem fejlesztett ki egy olyan legkelendőbb hibridet, mint a Toyota.
2025 elejétől a Nissanból még mindig hiányoznak a Kínában és az Egyesült Államokban versenyképes következő-generációs elektromos autók és hibridek. Következésképpen a Nissan eladásai visszaestek Japánban, Kínában, és még a legfontosabb piacán is, az amerikai James Hong, a Macquarie Securities Korea Ltd. elemzője a következőt jegyezte meg: "A modellváltás nem egy dolog, de a modellek változása a hibrid vállalatnál. lassú."
A Nissan vezetése is felbolydult. A Bloomberg arról számolt be, hogy a Nissan konzervatív vállalati kultúrája, valamint a gyakori vezetőváltások megnehezítették a hatékony stratégiák kialakítását és betartását. Ghosn utódja, Hiroto Saikawa 2019-ben lemondott egy vezetői fizetési botrány közepette. Más magas rangú vezetők is távoztak a belső viszályok közepette. 2024. december 11-én a Nissan egy újabb jelentős vezetői átalakításon esett át, Makoto Uchida vezérigazgató maradt, a Nissan North America korábbi vezetőjét pedig Jeremie Papint nevezték ki pénzügyi igazgatónak.
A legutóbbi negyedévben a Nissan üzemi nyeresége 78%-kal zuhant éves-összehasonlító-évhez képest, 31,1 milliárd jenre, ami messze elmarad az elemzők 63,2 milliárd jenre becsült átlagos becslésétől. Ezenkívül a Nissan 20%-kal, 120 milliárd jenre csökkentette a teljes-éves (2025. március 31-ig záródó) üzemi eredmény-előrejelzését, ez a pénzügyi év harmadik lefelé történő módosítása.
A Reuters arról számolt be, hogy a bennfentesek úgy vélték, hogy a Nissan úgy közelítette meg a Hondával folytatott tárgyalásokat, mintha a növekvő kihívások ellenére is képes lenne fenntartani magát. Julie Boote, a Pelham Smithers Associates elemzője megjegyezte: "A Nissan vezetőinek irreális nézetei vannak az iparági trendekről és a tennivalókról. Teljesen túlbecsülik erejüket, márkaértéküket és a dolgok megfordításának képességét."
A Honda a Nissan leányvállalatává tételét javasolta
Február 13-án a Honda kijelentette, hogy a tárgyalások során mindkét fél különböző integrációs módszereket vizsgált. A Honda végül azt javasolta, hogy a közös holding struktúráról a részvénycsere-megállapodásra térjenek át, így a Honda legyen az anyavállalat, a Nissan pedig leányvállalat.
A bennfentesek szerint a Nissant váratlanul érte ez a lépés, mivel a javaslatot "felháborítónak" és méltóságára sértőnek tartották. A Honda vezérigazgatója, Toshihiro Mibe biztosította, hogy a Honda soha nem fontolgatta, és soha nem is fogja a Nissan ellenséges átvételét. A Honda ügyletstruktúrájában bekövetkezett hirtelen változás azonban a Nissan lassú tárgyalási folyamatával szembeni türelmetlenségét tükrözte.
Kezdetben sokan -köztük Ghosn- azt feltételezték, hogy a japán Gazdasági, Kereskedelmi és Ipari Minisztérium (METI) beavatkozott a tárgyalásokba, hogy megakadályozza, hogy Japán egyik legikonikusabb vállalata külföldi kézbe kerüljön, különösen azután, hogy a tengerentúli cégek érdeklődéséről szóló hírek megjelentek.
A Bloomberg felvetette, hogy okkal gyanítható, hogy az üzletet a Hondára kényszerítették. Mindkét vállalat kijelentette, hogy a fúzió szükséges ahhoz, hogy globálisan versenyképes maradjon, de amikor decemberben megkérdezték, hogy a Honda miért érdeklődik a Nissan iránt, Mibe nehezen tudott válaszolni. – Ööö… ez nehéz kérdés – mondta idegesen nevetve. Hosszú szünet után végül a Nissan történetére és hagyományaira hivatkozott. Állítólag még Makoto Uchida, a Nissan vezérigazgatója is kétségeit fejezte ki az ügylet kilátásaival kapcsolatban. Mibe azonban fenntartotta, hogy a japán kormány nem kezdeményezte és nem is vett részt a tárgyalásokon.
A megbeszélések előrehaladtával a Honda rájött, hogy a Nissan lassú a döntéshozatalban,{0}}és hiányzik a konkrét megoldási stratégia. Amikor a Honda és a Nissan decemberben bejelentette egyetértési megállapodását, a Honda már világossá tette, hogy a Nissan szerkezetátalakításra szorul ahhoz, hogy bármilyen megállapodás működjön.
Költségcsökkentő intézkedései{0}} részeként a Nissan már elkötelezte magát globális munkaerő 7%-ának elbocsátása mellett. Egy bennfentes azonban megjegyezte, hogy a Honda csak Kínában több alkalmazottat vágott le az elmúlt két évben, mint a Nissan teljes globális elbocsátási terve.
Ráadásul a tervezett elbocsátások és termeléscsökkentések ellenére a Nissannak esze ágában sem volt gyárak bezárása. A "geopolitikailag versenyképes" Kyushu-i üzemen kívül a Nissan a tennessee-i Smyrna-i, a mexikói Aguascalientes-i és az Egyesült Királyságbeli sunderlandi gyárat létfontosságúnak tekintette elektromos járművek stratégiája szempontjából, és nem volt hajlandó bezárni vagy leépíteni őket.
